「双离合基础知识：」

  在上世纪90年代，大众和博格华纳就开始做家用车双离合变速箱的研发，在2003年，大众退出世界上首个基于双离合变速箱的高尔夫R32，变速箱的代号是DQ250，这是一款干式双离合变速箱，从那时开始，大众开启了双离合变速箱之旅，截止到目前，大众已经开发了9款双离合变速箱：DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。这里dq400e是一款“三离合变速箱”，主要使用在混动系统。

  双离合不仅仅在国内使用，在国外也被广泛的使用，比如在美国汽车市场上，大众在相对低端的小排量自吸和涡轮增压发动机匹配的是6AT，2.0T涡轮增压发动机标配的就是七速湿式双离合，而在3.0以上大排量自吸发动机上匹配的则是8AT。并不像国内传闻那样，双离合只是国内品，当然，作为美国人来说，至少是可以再一次进行选择的，而大众对于国内的车主则没那么尊重，小排量涡轮增压一般都会采用干式双离合，2.0T及以上排量的涡轮增压通通采用湿式双离合。

  实际上，早期的双离合稳定性的确较差，故障频发，历经著名的“死亡闪烁”后、低速顿挫等故障，大众还对国内外的车主区别对待，这种区别对待的方法导致国内骂声一片。当然，最后在央视315曝光以后才得以解决。

  历经过多年发展，经过大众和博格华纳的努力，再有国内很丰富的“用户体验数据”，双离合从材料、润滑、散热、控制逻辑等方面都有比较大的提升，双离合变速箱的稳定性也逐渐有所保证。

  AT自动变速箱是燃油车最重要的核心技术之一，一直被采埃孚、爱信等车企牢牢控制，已形成了牢不可破的专利壁垒，在上自动世纪末，除了大众以外世界上著名的车企大都有自己的变速箱，比如丰田控股爱信，日产控股捷特科，本田自主研发，福特合作研发，奔驰授权研发，宝马也拥有御用的采埃孚，而作为世界上最大的车企大众来说，一直没有自己的自动变速箱技术，其低端车型使用丰田的爱信6AT，高端车型则使用采埃孚的纵置8AT，为了尽最大可能避免被丰田卡脖子，大众急于完善自己的生产线。实现自动变速箱的“自主研发”。实现大众自动变速箱的战略布局。

  双离合变速箱最初是用于赛车上，传递效率高、换档直接，用在赛车上优点很突出，其原理就等于两套手动变速箱的组合体，然后利用电控多片离合器协调切换两个离合器片，利用空心轴分别传递到变速箱后段，最后利用和手动档结构相近的换挡拨叉、同步器等实现不同速比的齿轮结合，进而实现齿比变化。最后输出到主减速器，经由半轴输出到车轮。

  双离合结构相对比较简单，传递效率高，油耗低，最为关键的是，双离合早已经过了专利保护期，再加上双离合的油耗低等优点，大众瞄上了双离合自然也就再正常不过。

  双离合变速箱是大众和博格华纳联合研发的，其中，博格华纳负责双离合模块，大众负责机械部分设计，总体上，博格华纳生产的双离合模块是一个高度集成体，内部采用最新的纸基摩擦片，总体上自主生产当然要比采购成本更低一些，更主要的是随着大众大批量的普及双离合变速箱，双离合变速箱的生产规模慢慢的变大，大规模工业生产分摊了变速箱的制造成本，使双离合变速箱的生产所带来的成本越来越低。

  总体上看，大众选择双离合，其实是基于其自身的战略考虑，其次是基于生产所带来的成本考虑，从2003年到2021年，双离合变速箱的控制逻辑和材料散热等方面得到了充足的进步，双离合变速箱从最初的发热顿挫频发，到现在顿挫偶发，其稳定性和常规使用的寿命也慢慢变得长，这些因素也使得大众，坚持普及双离合之路，到目前大众在其旗下的斯柯达、大众、奥迪等绝大部分中低端车都已经普及了双离合变速箱，甚至在保时捷的部分，车型上仍然延续使用PDK双离合，当然，目前大众的纯粹高端车型还没有匹配双离合，比如奥迪Q7、A8L、大众途锐等顶级车型仍然使用8AT。也许是大众认识到目前双离合变速箱还未达到绝对成熟，怕影响其高端车形象吧。

  前面讲过双离合变速箱，相当于两套手动变速箱的组合体，从结构上来看，可以分成两个部分：双离合模块+机械换挡，发动机的动力输出到双离合模块以后，分别和K1和k2两套离合器，进行互斥摩擦，缓冲转速差。动力通过两根中空的嵌套轴传入到变速箱后端，其中k1和奇数挡连接，K2和偶数档以及倒档连接，两个摩擦片交替接力摩擦，实现档位切换。

  双离合的升档速度很快，切换速度在0.2秒以内，这是因为双离合采用接力换挡的方式，k1摩擦片结合一档动力输出，此时二挡预先挂入，等待切换，K2摩擦片结合二档动力输出，三档提前挂入，等待切换。

  当动力输出到双离合变速箱后段时，实际上是利用换挡拨叉同步器等进行档位切换，这和普通的手动挡原理是一样的。

  双离合变速箱低速顿挫客观存在，特别是低速低档位的确有一定的几率触发低速顿挫，这个顿挫一般在2档行驶时，急加速更容易触发。这种顿挫主要是由双离合换档原理导致的。

  双离合采用预先挂入高一级档位的方式实现快速升档，这种，换挡方式使升档速度很快，但是双离合在降档时速度就会慢很多，需要提前脱开高档位，再挂入低档位，这就使降挡的速度大大降低。

  比如在以二挡行使低速跟车时，三档已经提前挂入，但是遇到前面突然有一个需要急加速跟车的场合，由于发动机无法瞬间提供足够的扭距，此时变速箱，会判断需要降档，但是降档时间相对来说比较长，此时发动机转速已经攀升，最后导致在发动机小高转速下，突然挂入一档，顿挫就这样产生了。

  为了减少双离合变速箱顿挫的几率，往往一定要通过优化双离合的换挡逻辑，比如延长双离合换挡时间，或者延长摩擦片半联动的时间，这样的形式会影响汽车低速动力表现，此外也轻易造成过热的情况，

  双离合变速箱发生顿挫，主要在低档位低速跟车急加速时发生，因此，在日常驾驶过程中，应避免跟车过紧，学会利用发动机阻力，滑动控制车速，驾驶中注意预判，需要加速跟车的时候提前小油门加速，这样就能够大大减少双离合变速箱触发顿挫的几率。

  双离合变速箱的设计寿命基本上能够达到与发动机同寿，但是由于双离合变速箱和双离合模块主要利用多片离合器，通过摩擦缓冲动力，有摩擦就会产生磨损，因此，相对于使用液力变器器的变速箱来说，双离合模块是一个易损件。依据使用的强度达到一定里程时，就有必要进行更换，如果汽车行驶路况比较通畅，摩擦片摩擦强度变小，耐用度就会提升，如果驾驶习惯比较急躁，经常大脚油门且路况比较拥堵，那么双离合模块的更换周期就会缩短，一般来说双离合变速箱，在十万公里时，要检测离合器摩擦片的间隙，间隙超过液压调整范围时应思考更换摩擦片。

  双离合最大的敌人就是摩擦和发热，正常来说，在拥堵路况能够使用手动模式以减少自动换挡的频率，降低热量，此外，双离合脚法不要过于温柔，因为双离合的换挡是根据速度与发动机转速进行判断的，如果发动机转速持续的处于换挡范围内，双离合的摩擦片就会长时间进行摩擦，这就会增加热量。此外，双离合变速箱一定要定期的到4S店去检测间隙，若发生顿挫，尽快去检测。

  双离合变速箱也需要定期更换变速箱油，其中干式双离合变速箱在七万公里时，建议更换齿轮油。湿式双离合则需要同时更换齿轮油和变速箱油，对于双离合变速箱来说，一般是通过重力换油就可以。

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