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1984年的时候，本田推出了第1款以“NS”命名的量产车型。仿赛款的NS250R和街车版的NS250F。
其实这款车型是本田之前一款失败作品MVX250F市场打败后，痛定思痛为了拯救市场占有率拿出的作品。
NS250R的仿赛版本采用铝制双梁式车架和摇臂，不过街车版本的F版使用的是普通钢铁材质。
搭载可调式Pro-Link悬挂系统,动力来自于一款全新研发的V型双缸发动机。
该发动机采用左右不对称的进气管设计和源自于 RS 系列赛车系列的缸体,因此拥有很出色的动力性能。
当时本田最顶级的赛车是大杀四方的NS500，然后本田又根据NS500为基础设计开发了另一款小排量的赛车RS250R。然后RS250R的一部分技术下放到了市售版的公路车上这就成了NS250R和F。
这款车出来之后，本田粉们纷纷欢呼雀跃：“本田终于出了一款真正算是性能级别的两冲程车型了”。
但是当大家拿着这辆刚发售的NS250R杀了赛道里的时候才发现，车的操控并不能让人非常满意。
这款车如果说快的话是真的快，但是难操控的话也是真的很难操控。而且这款车的难操控不是说你多加练习就能解决的问题，这款车的难操控是不可预知的...
很难和大家描述这种感觉，就是到下一个弯道的时候你不知道这款车的车架或者是悬挂会给你出个什么样的大招。然后一不小心就进缓冲区了。
这款车最初的对标车型是雅马哈的RZ，但是就目前这个状态来看的话根本不可能。而且更加雪上加霜的是，雅马哈也刚刚把RZ升级到了TZR。
这个时候本田想击败雅马哈的话，就要想想别的办法了。于是乎开发团队低着头去敲开了HRC的大门。
两年之后，和HRC一同研发出来的全新NS车型浴火重生，这就很非常经典的第1代NSR250R。
这款车型的对标对手非常明确，就是雅马哈的TZR。TZR在本田NSR出来之前绝对是两冲仿赛车型这一细分市场的绝对王者。
全新的NSR250R采用了全新设计的凸轮轴传动分配阀双缸发动机,加上双梁式铝合金车架,性能有了质的飞跃,与此前完全不同。
其实这款NSR250R真正的研发时间很非常短。之前的两年大部分时间开发团队都花在对之前的车型NS250R的改进上。改来改去原有的开发团队和hrc的人都发现：这款车的底子无论怎么改都没办法打的雅马哈。
怎么办？全部推翻然后重新研发一款新的车型？等研发出来的时候这一个市场早被雅马哈和铃木抢光了。
干脆！一不做二不休！就直接把HRC的最新的赛车RS250R-W给装上前后大灯和后视镜，投放市场得了！
而这台RS250R-W实际上的意思就是本田为了征战GP250赛事所研发出来的工厂赛车。而这款赛车直接的对标车型是当时近乎于无敌存在的铃木家的赛车RG250Γ。
面对这种事情HRC原本肯定是不干的，看过我之前专门介绍HRC这个部门的文章的朋友都应该记得。HRC在本田内部独立性非常强，直到现在也是如此。
老子辛辛苦苦研发出来的赛车，你们二轮事业部说拿去就拿去，那我以后怎么干？直接并入你们的研发部门得了？
最终是本田宗一郎老爷子亲自过去了好几次，劝了好几轮，动之以情晓之以理，甚至说到这一次你们如果不支持的话本田二轮事业都要葬送在你们手上的这种话。
1986年这款车一上市，就以压倒性的性能优势狂扫整个二冲仿赛市场！一年狂卖2万台！
1988年的时候，本田乘胜追击推出了第2代的NSR250R/MC18，和其他厂家第2代车型往往是第1代的加强或者是完善不同。NSR250R的底子是一辆非常成熟的赛车，因此想往上提升的空间其实并不是太大。
其实按照本田的尿性，这种仅仅两年之后就大规模升级的事情不像是本田能干出来的...不过本田也是被逼的没办法，其中最重要的一个缘由是雅马哈 TZR250R 的存在。
和我们现在一提到两冲战车就是NSR刻板印象完全不同的是，在那个年代一提到两冲程赛车日本人脑子里出来的第一印象肯定是雅马哈TZR。
而且雅马哈是一项舍得堆料，所以本田几乎能够肯定的是NSR出来之后，雅马哈下一代的TZR哪怕是把家乡底翻出来也要在配置上超越本田。
而且我们之前就说过NSR250R的底子就是HRC所开发的一款赛车RS250R-W。所以NSR250R要进行升级开发二代车型的话，也是必须要HRC的介入。
本田别的车上面贴上HRC的logo可能是为了好看，但这个车贴上HRC的logo可谓是名副其实。
不过这种合作的获利也是双向的，同样是在1988年的时候，HRC以NSR250R车型为基础推出了面向赛道的专用版本NSR250RK。
而且NSR250RK由于开发成本被市售车型分担的差不多了，所以价格较之以往的HRC出品的赛车而言非常实惠。
其实在HRC内部还是有不少人反对低价卖这款车，因为他们都觉得如果开了这么一个头的话，之后HRC所推出的那些独立开发或者改装的车型就没办法卖了。
而这位福井先生本身就是出身于HRC,曾经是为本田带来辉煌的 2 冲程赛车工程师,也是 NSR250 鼻祖车型 NS500 的设计者。
这确实让人感叹命运的神奇巧合,一个对赛车有着深厚积淀的高管,最终批准了 NSR250RK 这一富有魄力的决定。
然后更令人惊奇的是，也不知道是雅马哈在背后追的太紧了还是本田本来就有这方面的计划。在第2代NSR250R推向市场的一年之后本田就推出了改款车型，并且是那种大升级版的改款车型。
当时日本赛车圈里就有这么一句话：“如果你想赢，就用NSR”。话说的倒是没错，但是也仅仅限于那些水平到了一定层次的高手。而对那些占到90%的普通用户来说，NSR依旧是硬核的不要不要的。
性能强大到过剩，但是很难操控。毕竟这款车是赛车的底子。但是车辆的这种驾驶风格绝非本田以往的那种好开的偏向新手的风格。
1990年的时候，NSR250R再度改款，升级成了MC21，也就是我们口中常说的P3！
除了PGM升级到了第3代之外，发动机也经过了大幅度的优化，后轮从18英寸变成了17英寸。
另外,SE版采用干式离合器和前后可调减震功能,而SP版则增加了镁合金轮毂。
具体来说,它提高了纵向刚性和扭转刚性,但通过减少壁厚的方式略微降低了横向刚性。
虽然底子是硬核的赛车，不过本田从来没放弃把这款车改的能让任何人都能够轻松的享受速度与激情。
经过非常多的市场调研后本田发现，新手和老手驾驭这款车最大的一个区别就是能否找到后轮的操控感。
而其实这个事情或者说这种感觉也是新手到老手进阶之间的一个很大的门槛。本田为降低这个门槛，为此诞生了柔性车架,最终呈现出比任何车型都更出色的后控性能的MC21。
而这款车也最终不负众望，上市之后又一次大卖，而且在赛车场上直接横扫雅马哈，从最早几年前的满场TZR变成了如今满场NSR。
1993年的时候，多多少少有一些毁誉参半的MC28型NSR250R正式上市，也就是后来我们常说的P4。
作为那个近乎于登峰造极改无可改的P3来说，P4在研发时期所面临的压力确实是大。
而这其中最让人津津乐道的，也是前无古人后也无来者的一点就是使用了好像是一张游戏卡一样的芯片钥匙。
而且这张芯片钥匙里面存储着和车辆一样的秘钥，这把钥匙去之后两者核对没有错误才可以发动车辆。
原厂标准的NSR250R马力只有40马力,不是本田做不高了而是当时日本的相关法律和法规规定如此。但是如果插入单独销售的HRC卡,就能解锁全功率。
如果再加上专用改装套件,马力甚至能提升到75马力。不过购买这类改装套件需要对车辆进行报废手续,同时也会导致车辆的照明系统失灵。
还有就是P4这款车前减震依旧用的是比较传统的正立式减震，这一点也遭受了很多的非议。
其实这个也是本田的有意为之，在这款车的开发阶段，本田的开发团队也尝试使用过倒立式前叉。
但是在试装车的测试过程中发现，倒立式的前叉刚性过高，不足以满足柔韧车架的设计理念,因此终究是决定放弃采用倒立式前叉。
然后在之后的推出的SE车型配备了干式离合器，而限量1500台的SP车型则在此基础上又加上了铝镁合金的轻量化轮毂。不过整体的设计理念和骑行风格和量产版并没有很大的差异。
在减震方面，SE版本使用的是和之前基本相同的可调式减震，而SP车型则使用的是由HRC专门调校过的赛用级减震，不过依旧是一个正减。
在坊间的印象当中，本田NSR这个车型一直就是一款能上路的赛车的印象。在当日本发布40马力的功率限制法规之后，非常多的人也一直在想本田如何把这款车继续做下去。
NSR250R开发团队的特质是一群自认为颇有些许叛逆气质的小团队。他们刻意重新改进优化进排气系统,从头重新设计这款车的动力曲线的种种付出来看。这帮人想的只是一个事情：如何能保住这款车的魂。
虽然说NSR250R可能代表着一群人对于一个时代的回忆，但是对于本田这个公司来说这款车并不是本田最为核心的产品线。
可能了解一些的朋友都知道，本田对于四冲程技术是绝对性的拥护。即便是2冲程仿赛全盛期,本田公司的主线车型还是集中在CBR和VFR系列上。因为本田一直被人认为是4冲程的旗手。
在谈到制造成本问题时,当被问及NSR250R的高成本时,他只是笼统地回答那是为满足本田粉丝的期望而生产的车型。
也就是说,NSR250R并非本田公司自主决定生产的车型,而是出于响应本田忠实粉丝的需求而诞生的。
所以尽管NSR250R的基本设计在后期并未发生大的变革,因此到了这一代车型的时候已经没办法称之为同级别最快了。
这是因为这款车在口碑、性能特点、改装性等每个方面,NSR250R在同级别车型当中都具有压倒性的优势。
NSR250R之所以能诞生,正是因为粉丝的期望。之所以能持续迭代,也是因粉丝的支持。最终能支撑到最后一刻,更是归功于粉丝的悉心呵护。
NSR250R不仅代表了一代人对于经典时代的回忆,更彰显了本田粉丝的独特气质 - 自认为颇有些许叛逆性,但内心深处却又对这个品牌充满了深厚感情。他们通过自身的行动,共同塑造并捍卫着这款车的灵魂。
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